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江海直达船对江苏及上海长江沿线港口受影响最大dd-【新闻】

发布时间:2021-04-05 17:49:37 阅读: 来源:木炭机厂家

江海直达船对江苏及上海长江沿线港口受影响最大

6月11日,国务院总理李克强主持常务会议,部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带,提出要推进内河船型标准化,研究推广三峡船型和江海直达船型,鼓励发展节能环保船舶。

什么是江海直达船型,什么是三峡船型,为什么要研究推广这种船?6月18日,21世纪经济报道记者就这些问题专访了武汉理工大学教授陈顺怀。

陈顺怀是中国造船工程学会会员,中国造船工程学会海标委委员,曾参与了江海直达船,以及三峡船型的设计研究,是船舶设计和船型标准体系的专家。

陈顺怀认为,国家推广三峡船型和江海直达船型,将减少船只江、海运输的中转次数,促进长江航运的发展,且对沿线航运城市的发展带来较大影响。

配置比海船低比江船高

《21世纪》:国务院常务会议提出,研究推广三峡船型和江海直达船型,主要意图是什么?

陈顺怀:从船的角度,江海要求不一样。江船的要求比海船要低一些,江船不一定能适应海洋的大风大浪。海船进江,船舶稳定性、强度、安全等没问题,但是江水比较浅,航道狭窄,船多,与海上的条件不一样。

提出江海直达船,就是说这种船可以适合海上,也可以适应江上。从船舶设计角度讲,国内有《特定航线江海通航船舶检验指南》可供参考,主要是对船舶结构要求以及部分设备配置进行了适当调整。通俗讲,江海直达船型在强度要求以及设备配置上比海船要低,比江船的要求要高。

海船吃水比一般江船深,船型设计比较自由。但是内河水浅,比较曲折,承载量大,江海直达船只能在设计上变宽,不能太长。

《21世纪》:江海直达船型与三峡船区别如何?

陈顺怀:货物需求不一样,每个船型长宽不一样。

长江航线下游没船闸,往上有葛洲坝和三峡大坝船闸,最开始这两个船闸还是促进了内河航运的发展。但是重庆直辖之后,原先两个船闸设计的通过能力被突破。

比如三峡大坝提出2030年是单向年通过能力5000万吨,双向一亿吨。但是2011年这个规模已经被突破,提前19年突破设计标准。这导致过三峡大坝的船只滞留严重。

为此,交通部从2003年开始着手三峡船型的研究,后来珠江水系、黑龙江水系也在研究船型。其中三峡船型的影响大些。

再后来,国家开始推行长江干线或者全国内河过闸的船型系列,但是即便是通过了这个过长江三峡的船型系列,且分了好几档,但是从2011年的发展规模来看,这个船型标准也可能会突破。于是就有了新的研究:是否在这些过长江三峡的船型中,推主导船型,或者突破现有标准开发其他船型。

三峡船型侧重于内河。江海直达船型也可以按三峡船型来做。内河船型要过船闸的话,关键是长度和宽度标准,要符合指标体系的要求。现在要研究,到底有哪些可以作为主导的船型可以推荐给市场。

现在需求量比较大的干散货船和多用途船,130米长,16.3米宽,最有可能成为三峡船型。

武汉、重庆为起点

《21世纪》:推行江海直达船型,以后起点从哪开始,武汉吗,到了上海是否还要再换船?

陈顺怀:江海直达船型有3种概念,一种是南京以下,现在水很深,基本上能够通过长江口的船都进来了,本身就是江海直达的。另外是武汉往下,又是个概念。还有一种是到重庆往下。每到不同的地方,因为航道不一样,江海直达船的吨位也不一样,船型也会不一样。

江海直达船用处不一样,有的是装散货的,有的是装集装箱的。但是肯定要限高,在设计上要满足南京长江大桥的要求。但是再大的吨位规模肯定上不来了。比如有设计公司说要设计4万吨的船直达武汉,目前看来,这不切合实际,与市场不吻合。

现在武汉港在丰水期长江航道可以走1万吨船只,未来湖北提出将安庆到武汉深度挖到6米,比目前4.5米要深,走2万吨也是可能的,比如洪水期,但从目前来看不是常态,但走1万多吨位的船是没问题的。南京以下和海上基本没区别,但是越往上走,集装箱码头受限,水深变浅,船只的吨位上不去,船宽也上不到哪里去。

从船型的角度,南京以下江海直达船型与沿海散货船大同小异。如果只跑海上,一般采用单机单桨。如果从海上转到长江上游,大吨位船舶可能需要2台主机,2只螺旋桨。

江海直达船可以从重庆、武汉、宜昌等出发。目前讨论比较多的是从武汉出发。从规范角度看,江海直达船特定两条航线:一条是通过长江水系出海,另一条是通过珠江水系出海。

从技术层面上看,江海直达船,从四川泸州都可以直达上海洋山港,但是从经济层面不一定合算,因为只有不到3000吨的水平。从武汉层面而言,希望大量的货到武汉来中转,实现江海直达,但是有些民营公司,并不一定从武汉来转,因为在武汉不一定有货源组织,可能直接从重庆实现江海直达。

对港口发展的影响

《21世纪》:从全国角度看,推进江海直达船,对于整个长江航运的影响如何?

陈顺怀:对企业而言,航线延长,市场占有率增加。从社会成本而言,减少中转,也就减少了成本,不能撇开市场来谈江海直达船的好和坏。

一般从海上运输散货到内河中上游,要换3次,分别是大型海船, 中小型海船,内河船。如果使用江海直达船,只需要换2次,即大型海船,江海直达船。

采用江海直达船后,受影响最大的还是江苏以及上海长江沿线的港口。比如南通、镇江等地过去是散货集散地,推江海直达船后,可能就不需要中转停靠了。

《21世纪》:如果把船设计得更大,1万吨的江海直达船可以到重庆吗?

陈顺怀:这是可能的。但是要过坝的话,吃水有限制。通过三峡大坝的船吃水不能超过4.3米。 曾经也有船舶设计到8000吨的,但是目前上游通航设施如大坝、桥梁、码头等不能承受这么大的船。 一旦发生事故,后果是不能承受的。 上溯到重庆的江海直达船5000吨没问题,武汉的吨位更高些。

《21世纪》:以后国家推江海直达船,对长江沿线城市有什么影响?

陈顺怀: 国家推江海直达型,对武汉、重庆影响大。目前航运是国家开放程度最高的行业,尽管国家提出发展江海直达型船只,但每个地方都有自己主导的船型,哪个船型更好,需要市场检验。

目前船舶一个方向是大型化,另外一个是降低能耗。但过去也有地方发展翻坝运输,推出了很多小船,不同船东不同地方政府对其认知度不一样,有的认为很成功,有的则不一定接受。

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